Claude Faribault (3381)

Tous nos ancêtres ont dû, dans leur temps, traverser l’Atlantique pour venir au Canada et il n’y avait alors aucun autre moyen que la voile.

Nous avons, encore aujourd’hui, très peu d’information sur la vie quotidienne au cours de ces traversées.

À cause des vents dominants venant de l’ouest, le voyage d’Europe vers l’Amérique prenait de deux mois et demie à trois mois et même plus, tandis que le retour se faisait environ en quatre semaines. Les capitaines ne tenaient pas de journal de bord, et nous savons seulement que le navire était parti de tel port, à telle date et qu’il était arrivé à Tadoussac ou à Québec à telle autre date et que le tout s’était bien passé, à moins qu’il y ait eu naufrage, alors aucune information ne nous était parvenue. Le quotidien était de la routine que l’on ne consignait pas.

Parmi les quelques écrits qui nous restent, citons le " Traité d’Hydrographie " du Père Fournier, jésuite français, du 17^ème siècle. Celui-ci a tenu un journal de ce qu’il avait vécu et observé durant ses longues traversées jusqu’aux Indes. Ses descriptions du quotidien sont uniques dans les archives maritimes. Un exemplaire d’époque se trouve au Musée de la Marine de l’Ile Sainte Hélène à Montréal. Et il y a aussi " l’Histoire des Aventuriers, des Flibustiers et des Boucaniers d’Amérique " par Alexandre-Olivier Oexmelin.

Ce personnage venait des Flandres et il arriva parmi les Flibustiers de l’île de la Tortue à la fin du 17^è siècle. Il servit à bord de leurs bateaux comme chirurgien. Il a laissé un écrit fort intéressant de la vie à bord et des aventures auxquelles il a participé. C’est un des rares récits vécus que nous avons de cette époque. Enfin, plus près de nous, il y a toute l’œuvre de Jean Mérrien sur la marine à voile, son histoire et son quotidien. Citons spécialement " La vie quotidienne des Marins au temps du Roi Soleil ". On gagne beaucoup à consulter ce dernier ouvrage très riche en renseignements de toutes sortes.

Nous verrons à la suite, le navire et sa description, de même que les structures et mâtures les plus courantes à l’époque. Ce navire servait à la fois de transport, de logis, d’hôpital et même de prison ou parfois de cercueil, aux pauvres voyageurs comme à l’équipage.

Puis, nous aurons un aperçu de la vie à bord : l’horaire, les corvées, les récréations, les règlements, les menus, la discipline ; tous ces points de la vie de tous les jours qu’on a jugé bon de noter et de nous transmettre. Nous aurons un aperçu des problèmes que posaient la navigation sur mer au 17^è siècle, car nous étions alors de l’instrumentation précise d’aujourd’hui.

Nous employons les mesures du temps en pieds, livres, gallons, etc... Ces vieilles mesures françaises sont à peu près équivalentes aux mesures anglaises que nous connaissons au Canada et ce sont celles que donnent les vieux textes.

On reste stupéfiait de l’audace de nos ancêtres qui le plus souvent faisaient la traversée sur de tout petit bateau. La plupart de ces bateaux mesurait de 25 à 30 mètres de longueur de coque et de 8 à 10 mètres de largeur, i.e. de 80 à 110 pieds de long par 25 à 30 pieds de large. Il faut penser qu’ils pouvaient être jusqu'à 150 personnes, passagers et membres d’équipages, dans cet espace restreint, et ceci durait trois mois. Ces navires du 17^è siècle étaient tous semblables mais jamais identiques.

C’étaient les Hollandais qui avaient conçu ce type de navire qu’on appelait une flûte, " fluit " en néerlandais, et qui avait été copiées par tous les mariniers de la Mer du Nord et de la Manche. On savait bâtir par tradition orale, mais on ne suivait pas de plan ; d’ailleurs très peu de gens savait lire et écrire à l’époque.

Plusieurs généalogistes, ayant retrouvé le nom du navire sur lequel était venu leur ancêtre, ont demandé où ils pouvaient trouver les plans de tel ou tel bateau, souvent dans le but de se construire un modèle réduit de celui-ci. Comme aucun de ces navires n’a été bâti sur plans, il est impossible de retrouver ceux-ci. Par contre, il existe plusieurs maquettes d’époque dans le musée de la Marine de Paris, LaRochelle, Dieppe, etc. On peut se procurer dans ces musées des plans de navire du temps, mais ce ne sera jamais exactement ceux du bateau des ancêtres. Pour les intéressés, il existe dans le commerce une boîte de maquette à assembler, en polystyrène, du " Mayflower ", le bateau qui a amené les Pères Pellerins, ces puritains calvinistes, d’Angleterre au Massachusetts en 1620. Le modèle est facile à assembler et il existe à différentes échelles. Une fois construit, il est possible de peindre ce modèle réduit selon sa documentation ou son imagination. C’est le modèle le plus conforme à trouver d’une flûte, à moins de partir de matières brutes, construction qui représenterait plusieurs années de travail ardu.

À la fin du 17^è siècle, Colbert construisit une grande marine de guerre pour le Roi, et certains de ces navires dépassèrent les 200 pieds de longueur, mais ceux-ci tiraient trop d’eau et ne pouvaient venir à Québec. Ils s’arrêtaient à Gaspé , ou à Louisbourg..

Les flûtes, plus petites, remontaient le Saint-Laurent, mais par mesure de sécurité, elles s’arrêtaient à Tadoussac, à cause de leur tirant d’eau. On transbordait passagers et fret dans des chaloupes à fond plat, et on remontait à Québec à la rame, à moins qu’un rare vent d’est permit d’utiliser une voile pour remonter le courant du Saint-Laurent. À signaler qu’un vent d’est sur le Fleuve veut dire du mauvais temps, ce qui n’était pas plus avantageux, souvent, que de ramer.

Jacques Cartier avait mené ses trois bateaux à Québec, en 1534, mais il ne connaissait pas alors tous les dangers de notre Fleuve. Il naviguait à marée basse et lorsqu’il échouait, il attendait la marée haute pour se dégager. Il faisait évidemment de fréquents sondages à la ligne de plomb dans ces eaux inconnues.

Nous avons déjà dit que le vaisseau ordinaire mesurait à la coque environ cent pieds de longueur et trente pieds de largeur. Il y avait, pour ces dimensions, deux ponts (étages), sous le pont à ciel ouvert ou tillac, le tout au-dessus de la cale. Dans ces conditions, les froids de l’Atlantique nord forçaient tout le monde, sauf les mariniers de service, à s’entasser sous les ponts et dans cale, nous verrons dans quelles conditions. Sans trop s’attarder sur les détails techniques, signalons que sur cette coque, il y avait à l’arrière ou poupe, une construction très élevée appelée château arrière pouvant s’élever à plus de vingt-cinq pieds au-dessus de l’eau et où se trouvaient les quelques logements plus luxueux, si l’on peut dire, pour les passagers de marque et le capitaine. À cause de ce château et de la mâture, la coque plongeait d’autant plus profondément dans l’eau et ces vaisseaux avaient besoin de vingt-cinq pieds d’eau et plus, pour ne pas s’échouer. À l’avant, il y avait une construction moins élevée appelée château avant où logeaient les sous-officiers et la cuisine.

Sur cette coque étaient montés trois mâts. Au centre, le grand mât portait des vergues et sur celles-ci, des voiles carrées : la plus basse était la grand’voile, celle au-dessus le hunier, et la plus haute le perroquet. Ce grand mât mesurait de quatre-vingt à cent pieds au-dessus du pont.

Les autres mâts étaient un peu plus courts. À l’avant, sur le château avant, il y avait le mât de misaine qui portait également trois voiles carrées sur des vergues. Sur le château arrière s’élevait le mât d’artimon, plus court que les deux premiers, portant en bas une voile latine, triangulaire, surmontée d’une voile carrée de perroquet. (Noter qu’en anglais, le mât avant s’appelle Fore Mast et le mât arrière ou d’artimon s’appelle Mizzen). Enfin, tout à fait à l’avant sur la proue, devant la coque, on voyait le beaupré, petit mât projeté en oblique à quarante degrés au bout de la coque. Au bout de l’extrémité de ce beaupré s’élevait un prolongement vertical ; le tout portait deux autres voiles carrées, la civadière et le perroquet de beaupré. La manoeuvre de ces deux dernières voiles était presque impossible par grosse mer.

Sous le beaupré, à fleur d’eau, à l’avant, il y avait un petit pont ajouré par un treillis de bois pour laisser écouler l’eau, appelé poulaine, qui servait de latrines à ciel ouvert par beau temps.

À fond de cale, on mettait le fret en vrac, la marchandise lourde qui servait de lest. Au retour, on remplaçait ce fret par des pierres. C’est ainsi que les pavés de certaines rues de LaRochelle sont faits des pierres venues du Canada comme lest. Il y avait au-dessus de la cale deux ponts sous le tillac ou pont à l’air libre. Sur ces ponts fermés, on s’entassait pour se protéger des grands vents de l’Atlantique Nord. On gardait une partie de ces entreponts pour les animaux vivants que l’on amenait pour les colons de Québec, ou encore pour la consommation au cours du voyage : bœufs, cochons, volailles, etc. On peut imaginer les odeurs de fumiers en ces lieux clos. Heureusement que l’odorat est un sens qui s’habitue et qui oublie.

Dans le château arrière, il y avait des cabines pour le capitaine et les quelques voyageurs de marque : gentilshommes, religieuses, prêtres. Il pouvait y avoir quelques meubles, tables et chaises dans ces cabines, mais on ne pouvait guère s’en servir en haute mer à cause du tangage et du roulis, car ces meubles, si non fixés, devenaient dangereux. Une lame pouvait les faire glisser et alors, ils vous écrasaient contre les bords. Aussi on était le plus souvent assis par terre par mesure de sécurité et ceci même pour prendre son repas.

Les mariniers étaient des gens de métier et les passagers ne pouvaient guère les aider aux manoeuvres. Ceux-ci devaient tuer le temps de toutes les façons possibles, bienheureux s’il faisait assez beau pour sortir à l’extérieur et pouvoir marcher sur le tillac.

Les latrines étaient rudimentaires, et dans cette promiscuité, par beau temps, on allait sur la poulaine, tout à fait à l’avant, sous le beaupré, à fleur d’eau. Par mauvais temps, il était toujours dangereux d’aller sur la poulaine car on pouvait tomber facilement à l’eau emporté par une lame. On n’allait jamais sur la poulaine durant la nuit. Par gros temps et pour les passagers de marque, le pot de chambre était le plus recommandé. Bénis soient les moments où il n’y avait pas de gastro-entérite à bord.

Des modifications quant à la construction des navires ne viendront qu’au début du 18^è siècle, vers 1720. Jusque là, on n’observe guère de changement dans l’apparence et les dimensions de ces navires. Ces modifications apportées aux navires n’entraînèrent aucun changement quant à la vie quotidienne à bord jusqu’au milieu du 19^è siècle.

La navigation, à l’époque, était très simple. Les cartes marines existaient mais étaient des plus imprécises. On avait la boussole qui indiquait le nord mais le louvoiement obligatoire de la navigation à voile rendait très difficile de garder un cap. On ne connaissait pas les déviations du Nord magnétique, mais on connaissait l’étoile polaire. On savait à l’époque qu’au nord de l’équateur, en plus d’indiquer le Nord vrai, la hauteur de l’Étoile Polaire en degré au-dessus de l’horizon correspondait à la latitude du lieu. Mais pour trouver la longitude ou le méridien et pour faire le point sur la mer, c’est-à-dire trouver le point de rencontre de la latitude et de la longitude, on n’avait aucune horloge précise pour faire la différence entre le méridien zéro de Paris et le méridien du lieu. On avait recours au sablier que l’on devait retourner à toutes les heures. Un sablier pour plus de deux heures devenait trop lourd à manipuler. Or, après quelques semaines, il manquait toujours quelques tours de sablier parce que le préposé s’était endormi ou l’avait oublié. Le point n’était qu’approximatif. On comptait les jours et les nuits. On n’était pas à une journée près. Il y avait de plus les dangers de la mer : les tempêtes, les ouragans, les icebergs.

La route du sud, i.e. par Madère et les Acores, pour remonter ensuite vers Terre-Neuve, présentait des vents plus favorables et une température plus chaude. Mais le trajet était un peu plus long et surtout le risque de rencontrer des corsaires et des pirates était beaucoup plus grand. Si l’on passait par l’Atlantique Nord, la mer était plus grosse, les vents plus violents et plus froids, mais il n’y avait alors aucun risque de faire de mauvaises rencontres et de perdre navire et équipage par combat. La route du sud était celle des galions espagnols et des bateaux anglais, dont on fuyait les rencontres.

La vie quotidienne paraît bien étrange pour nous du 20^è siècle. La journée est divisée en six quarts de quatre heures. Pour l’équipage, ceci signifie qu’on ne dormait jamais plus de trois heures et demie à la fois. Pour les passagers qui n’ont pas de corvée, ils sont continuellement dérangés par ces changements de quart. Il est interdit de se dévêtir et l’on dort tout habillé dans son branle ou hamac. Après le coucher du soleil, c’est le silence absolu pour tous, sauf pour ceux qui donnent les commandes de manoeuvre. Il est interdit également pour quiconque de se déplacer.

Le matin, vers quatre heures, c’est le réveil, puis le lavage, entendu " lavage du navire " à l’eau de mer. Personne n’a le goût de se laver personnellement à l’eau de mer glacée. Et l’eau douce, denrée rare, n’est jamais utilisée pour se laver. Le linge est lavé à l’eau de mer ou pas du tout. On laisse pousser les cheveux et la barbe pour les mêmes raisons.

Ce lavage terminé, on dit la prière du matin, encore à jeun. L’aumônier sur le gaillard du château arrière, tourné vers tout le monde assemblé et agenouillé sur les ponts, entonne le " Veni Creator ", les " Litanies de la Vierge et de Tous les Saints ", avant le " Domine ", " Salvum Fac Regem " et trois " Gloria ". Il fait encore un sermon français et finalement tous crient " Vive le Roi " !

Il est six heures et demie du matin après la prière. C’est le temps du déjeuner composé de biscuit pris à même la ration quotidienne d’une livre par jour. Ce biscuit français est une galette blanche très nourrissante qu’on amollit dans l’eau. La ration d’eau douce est très précieuse, mais elle devient malheureusement vite dégoûtante. Elle est conservée dans des barils de bois dont elle prend goût et couleur. Ce goût est astringent et l’eau corrompue , infestée de vers ou larves. Malgré tout, l’eau d’époque était vitale et gardée sous clé, par la surveillance de l’officier en second, quelque soit son apparence. Beaucoup ramollissaient leur biscuit à l’eau de mer.

La matinée se passe en travail et sur une flûte, vers dix heures, vient le dîner. Tout le monde mange le même menu en même temps. C’est le repas principal et il n’y a généralement qu’un seul feu où tout est bouilli dans deux grandes marmites. Pour les viandes, à chacun sa ration. Un marqueur est attaché au morceau de chacun pour qu’il puisse le retrouver dans la marmite. Lorsqu’un morceau s’était détaché pour tomber au fond du chaudron, on accusait souvent le cuisinier de " voleur de ration ". Ce n’est que sur les très gros navires qu’on trouvait un four à pain. Tout était cuit à l’eau qu’il fallait ménager, mais l’on dessalait lard et morue à l’eau de mer.

On faisait sur le navire un potage de " gru " (semoule d’avoine ou de maïs), de fèves et de pois auxquels ont ajoutait de la graisse ou de l’huile d’olive. Imaginer la consistance du plat qu’on appelait du " mortier " !

Voici une recette du temps : " On fait mettre plus d’eau qu’il ne faut pour les fèves, on ajoute de la farine de maïs à la dernière minute, pour corriger ce que les fèves peuvent avoir d’âcre. Dans chaque chaudière, deux gamelles en plus de maïs ; à défaut de maïs, un peu de riz. Il faut une demi-heure au riz pour gonfler (sic). "

Pour le voyage au Canada, la ration de fèves et de pois était pour le voyage et par homme : un boisseau (environ trois gallons), soit cinq à six onces par jour ; le biscuit français était compté à une livre par jour ; le potage est complété par de la chair (du lard ou du bœuf salé), ou encore par de la morue, arrosée de vinaigre, peut-être aussi d’huile. On recommande d’avoir plus de lard que de bœuf et plus de gras que de maigre. Les jours maigres, la chair est remplacée par du fromage et de la morue. Pour boire, en plus de l’eau corrompue, on dispose d’une ration de vin ou de cidre de soixante et quinze centilitres par jour (une bouteille actuelle de vin de trois quart de litre). On mange assis à terre, avec ses doigts. Chacun possède sa cuiller de bois pour le potage. Évidemment, les denrées fraîches contenant la Vitamine C (contre le scorbut) sont inexistantes. Ces rations sont distribuées en temps d’abondance. Par temps de disette ou par vent contraire, tout devient rationné.

Sur le grands navires, le capitaine et les passagers de marque ont des quartiers à eux et un menu spécial, mais sur les petites flûtes, tous ont même menu. Voici un repas principal servi au capitaine d’un vaisseau du Roy (flotte de guerre) pour le premier janvier 1680 (Jour de l’An), pour douze personnes : " C’était un pâté de dinde farcie, de poulets désossés, appuyé de six pigeonneaux et d’autant de poulets, avec des ris de vaches entre deux ; le tout couvert d’huîtres marinées et de lard par-dessus, et une croûte très fine et très délicate en surtout. "

Après dîner, le travail et la routine reprennent. On soupe vers les quatre ou cinq heures. Et l’on ne mangera rien d’autre jusqu'à la prière du lendemain matin. La longue traversée vers l’Amérique se fait au printemps et les jours sont longs dans l’Atlantique nord., aussi c’est le temps où l’on cause, danse et joue ; on fait des concours, on lutte pour le plaisir. Les jeux d’argent sont interdits. On chante.

Quelque soit la durée de la lumière du jour, le silence se fait à dix heures du soir.. À partir de ce moment, c’est le silence absolu et il est de circuler. On fait la prière du soir avant le signal de la nuit. Il n’y a qu’un ou deux gardes sur les points les plus élevés du tillac. Celui qui n’est pas dans son hamac risque d’être mis aux fers durant quatre jours et " au pain et à l’eau " (sic). Remarquons qu’on n’a jamais parlé dans les rations.

En cas de nécessité, on ne peut guère aller plus loin que sous son branle, mais il faut se rappeler qu’à cause des quarts, on n’est jamais couché plus de quatre heures à la fois.

Les odeurs doivent être remarquables. Il y a entassés dans un espace logeable d’environ soixante pieds de long et de moins de trente pieds de largeur sur deux étages, en pratique environ trois cent cinquante mètres carrés (moins de trois mètres carrés par personne), souvent plus de cent cinquante personnes qui ne se déshabillent jamais et qui ne se lavent pas pendant des mois. Les latrines sont rudimentaires en attendant que ce soit jeté à la mer. Il y a aussi, déjà mentionné, des animaux : bœufs, porcs, moutons, volaille ; sans ignorer la vermine : rats, souris, poux, puces. S’il y a deux ponts fermés, les animaux seront logés au pont inférieur car les planches des ponts ne sont pas étanches.

Mentionnons encore l’existence de la sainte-barbe, mot rencontré dans les vieux textes. C’était la soute aux poudres, Barbe était la patronne des canonniers. On plaçait la sainte-barbe très profondément près de la cale afin que les poudres soient moins exposées aux boulets de l’ennemi dans les combats. C’était, le plus souvent, sous le château avant , ou château arrière. Les prisonniers récalcitrants allaient parfois faire des séjours dans la sainte-barbe en guise de cachot. On donna plus tard aussi le nom de sainte-barbe à l’étage le plus inférieur du château arrière, où l’on gardait à la main une petite quantité de poudre et de munitions en cas d’alerte, et où pouvaient loger quelques personnages dits privilégiés.

Les maladies frappaient équipages et passagers sans discernement. On a beaucoup parlé de scorbut et pour cause. Aujourd’hui, nous connaissons bien la maladie, mais au 17^è siècle, c’était un mal des plus mystérieux auquel on n’avait trouvé aucune cause, ni remède. Après deux mois et demie en mer, les premiers malades voyaient leurs tissus enfler, ils saignaient des muqueuses (gencives, entre autres muqueuses), ils avaient les membres (os longs) hypersensibles et ils finissaient par mourir à plus ou moins court terme.

La maladie est produite par le manque de vitamine C, acide ascorbique. Cet acide se trouve dans les plantes et viandes crues et est détruit rapidement par oxydation et la chaleur de cuisson. L’homme en a absolument besoin quoiqu’en quantité infime. La vitamine C est essentielle pour le maintien de la solidité des parois vasculaires et des capillaires. En absence de vitamine C, les capillaires sanguins deviennent fragiles ; ils éclatent et des hémorragies internes se produisent dans tous les organes. Les hémorragies des gencives sont les plus visibles. Le fait de manger des fruits, légumes ou viande crus fait disparaître la maladie rapidement en quelques jours.

Jacques Cartier vit son équipage décimé par le scorbut lors de son hiver à Stadaconé en 1535, mais les survivants guérirent rapidement lorsque les Indiens leur enseignèrent leur remède que le texte de Cartier nomme " Anneda ", et qu’il dit qu’on avait préparé en faisant bouillir une infusion d’une certaine plante non identifiée. La recette est incomplète ou fautive puisqu’on avait certainement détruit l’acide ascorbique en faisant bouillir le tout, tel que décrit pour la préparation. Il est très probable qu’il y avait quelque chose en plus qui est passé inaperçu à Cartier à cause de sa simplicité. Il est possible qu’à l’époque on avait du prendre en même temps que l’anneda un autre produit comme, par exemple, en mâchant à l’état cru des aiguilles d’épinette, ou toute autre plante très active pendant l’hiver canadien. Le botaniste Jacques Rousseau croit que l’anneda avait été préparé avec du cèdre blanc (thuya), mais il semble ne pas tenir compte de la destruction de l’acide ascorbique par la chaleur de l’ébullition telle que décrite dans la recette du texte de Jacques Cartier.

Durant les longues traversée, tous étaient frappés de scorbut, faute d’une source d’acide ascorbique à bord.

Le mal de mer par contre, comme aujourd’hui, n’attirait guère de sympathie. On savait par expérience que le mal n’était pas dangereux et pouvait disparaître à la première accalmie. Si l’on était sujet au mal de mer, il valait mieux ne pas naviguer.

La psychiatrie était inconnue à l’époque, mais les maladies du comportement existaient, et l’on rencontrait en cours de route des déprimés, des maniaques, des suicidaires. Ceux qui présentaient de petits troubles du comportement étaient traités par une " bonne volée " administrée, le plus souvent, par des compagnons exaspérés. Les maniaques passaient pour possédés : ils étaient exorcisés, ils étaient mis aux fers, ou recevaient des douches d’eau froide de mer, selon le type ou la manifestation de la manie. Les déprimés faisaient pitié ; ils disparaissaient le plus souvent, sans laisser de trace.. Il était si facile de se jeter à la mer !

Les pires calamités étaient sans doute les infections et les épidémies à bord. Tous étaient rapidement malades et les plus faibles toujours succombaient. Après dix jours de traversée , cependant, les grippes et rhumes avaient eu le temps de disparaître et l’on était sauf pour la durée du voyage jusqu'à la première escale puisqu’il n’y avait plus de contact avec les virus. Par contre, les infections banales (abcès, furoncles, gastro-entérites) étaient très fréquentes à cause de la promiscuité et du manque d’hygiène élémentaire.

Lorsqu’il y avait un décès, on procédait à l’immersion avec plus ou moins de cérémonies selon les circonstances. Ce sera plus long et plus cérémonieux s’il s’agit d’un personnage de marque, si les circonstances avaient été plus ou moins tragiques, ou encore s’il faisait beau et chaud et s’il y avait un aumônier à bord.

S’il faisait gros temps et que défunt était mort bêtement d’une gastro-entérite, il était tout simplement jeté à la mer, enfermé dans un sac auquel on avait attaché une grosse pierre prise à fond de cale afin que le corps ne reste pas en surface, ce qui aurait été mauvais présage.. Les bien du défunt, s’il en avait, étaient conservés pour être remis à la famille au retour (en principe). Les pacotilles sont partagées entre les compagnons et la nourriture... convoitée par tous.

Les règlement devaient être observés et les punitions découlaient de tout manquement. Sur les navires du 17^è siècle, on ne se querellait pas et il n’était pas question de mutinerie. Le feu était un danger constant et seul le cuisinier faisait son feu à la cuisine. On ne fumait pas de tabac mais on " chiquait " et on prisait.

Une seule lanterne restait allumée au château arrière durant la nuit et ce, sous étroite surveillance. L’eau douce était précieuse, gardée sous clé, et devait être utilisée avec la plus grande économie. On ne devait pas s’enivrer... La religion occupait une grande place et l’on en observer toutes les règles, assister à toutes les prières, ne jamais blasphémer, observer toutes les fêtes (c’est le capitaine qui décidait), faire maigre le vendredi, et enfin ne pas jouer à l’argent, ne pas se déplacer entre dix heures du soir et quatre heures du matin car il n’y avait aucun éclairage sans la lanterne de poupe, et ainsi de suite.

Des punitions sévères en découlaient car s’il y avait peu souvent de peine de mort, sauf pour mutinerie, le fouet, le cachot (sainte-barbe) ou encore le bain forcé à la mer, revenaient souvent au code, mais la fréquence d’application dépendait de l’humeur ou du tempérament du capitaine.

Ainsi voyageaient nos ancêtres. L’aller à Québec prenait souvent trois mois, mais se faisait au printemps, avec des journées plus longues et une température plus clémente. France - Canada se faisait entre avril et juillet, tandis que le retour qui prenait trois à cinq semaines, à cause du vent d’ouest dominant, se faisait entre août et septembre, si possible avant la fin d’octobre à cause des vents froids et des journées écourtées. On ne traversait pas en hiver, et chaque fois qu’on le pouvait, on préférait un retour en août plutôt qu’en octobre.

Soixante et quinze ans plus tard la vie à bord n’a guère changé. Voici le récit de traversés qu’envoyait, dans une lettre, le Père Luc François Nau, jésuite, à son supérieur, en France, dès son arrivée à Québec. La lettre était adressée au Père Richard, provincial de la Province jésuite de Guyenne, à Bordeaux.

" Nous nous embarquâmes le 29 mai sur le Ruby commandé par Mr le chevalier de Chaon, et nous restâmes deux jours en rade, pour attendre de bons vents. Ces deux jours suffirent de rete pour nous faire concevoir quel serait l’ennuy de notre navigation. La seule vue de la Ste Barbe où nous devions coucher durant la traversée, nous déconcerta tous, moi le premier. C’est une chambre grande comme la Rhétorique de Bordeaux, où l’on voit suspendu en double rangs des cadres, qui doivent servir de lit aux passagers, aux passagères, aux officiers inférieurs et aux canoniers. Nous étions pressés dans ce lieu obscur et infect comme des sardines dans une barrique. Nous ne pouvions nous rendre à, nos lits sans nous heurter vingt fois la tête et les jambes. La bienséance ne nous permettait pas de nous déshabiller. Nos habits à la longue nous brisaient les reins, (...) autre désagrément, la compagnie que nous aurions jour et nuit. Monseigneur nôtre évesque se rendit à LaRochelle, lorsqu’on ne l’y attendoit plus, et s’embarqua avec nous. Il amena une douzaine d’abbés qu’il avait ramassé sur les pavés de Paris, et sur les parvis des Églises, gens, pour la plupart, ignorants, et sans éducation, qui se croyaient en droit d’insulter tout le monde, qui se querelloient continuellement entre eux, et qui ossoient attaquer jusqu’aux officiers du vaisseau (...).

Nous avions à bord une centaine de soldats de nouvelle levée, dont chaqu’un avoit avec soy un régiment entier de Picardie. En moins de huit jours ces picards affamés se répandirent partout ; personne ne fut exempt de leurs morsures, pas même l’évêque ni le capitaine. Toutes les fois que nous sortions de l’entrepont, nous nous trouvions couverts de pous. J’en ay trouvé jusques dans mes chaussons ; autre fourmillière de pous, et source d’infection : c’étoient quastre vingt faux sauniers, qui avoient langui pendant un an dans les prisons (...). Ils étoient demi-nuds, couverts d’ulcères, et quelques uns même rongés tous vifs par les vers (...), nos soins ne les empéchèrent pas de mettre dans le navire, une espèce de peste dont tout le monde a été attaqué, et qui nous a fait mourir vingt hommes à la fois, que les officiers et les passagers qui se portoient bien étoient obligés de faire la manoeuvre à la place des matelots. "

Rien n’avait changé en soixante et quinze ans.

Il est agréable de penser cependant aux joies de ceux qui, à Québec, voyaient arriver un bateau de France, et au bonheur des mariniers et passagers qui venaient de réussir la traversée, tandis qu’au retour, ceux qui revenaient du Canada avaient bien des choses à raconter sur les parents, les amis laissés là-bas, le Saint-Laurent, les Indiens, Québec, la faune et les pelleteries. Et souvent on avait hâte de recommencer l’aventure.